Si vous demandez aux passagers plus âgés, ils vous diront qu'il y a longtemps, prendre l'avion n'était pas si mal, mais bon, ça a changé. Maintenant, nous examinons le transport aérien sous un angle différent. Bien sûr, c'est plus sûr, plus rapide et plus économique, mais l'expérience n'est pas belle.

Nous avons tous vu les vidéos. Avouons-le : qui ose sécher ses sous-vêtements avec la climatisation de l'avion? Et cela se poursuit après la pandémie. Il y a aussi toutes ces vidéos sur les pieds, oh mon dieu, les pieds. Alors, que s'est-il passé ?

Comment sommes-nous passés de l'âge d'or de l'aviation à aujourd'hui, où vous avez de la chance si tu as une marge de manœuvre ? Dans le bulletin d'information de cette semaine, nous nous intéressons à l'aviation et à la façon dont, aujourd'hui, à la pointe de la technologie, voler est nul.

Que se passe-t-il avec les compagnies aériennes ?

Vous ne le savez peut-être pas, mais en 2017, les États-Unis Cour d'appel a réprimandé l'industrie aérienne. Il ne s'agissait pas de retards de vols, de hausse des coûts ou du monopole des principales compagnies aériennes américaines. Dans le secteur du transport aérien, l'espacement des sièges est défini comme la distance entre un point du siège situé devant et le même point du siège situé derrière celui-ci.

Au cours de Années 1950 et 1960, considéré comme l'âge d'or de l'aviation, certains sièges avaient une inclinaison pouvant atteindre 36 pouces. Dans les années 1970, ce pas était en moyenne de 35 pouces ou 89 cm. Dans le même temps, en 2017, cette distance était de 31 pouces en moyenne, certaines compagnies aériennes l'ayant même réduite à 28 pouces (et puis, c'est pourquoi les gens se plaignent de la raison pour laquelle Spirit Airlines est si mauvaise).

Les sièges d'avion ont également fait l'objet d'un régime, réduisant leur largeur d'une moyenne de 18 pouces ou 46 cm dans les années 1970 à 16,5 pouces ou 42 cm ces dernières années. Cependant, cela contredit directement une autre dure réalité, du moins sur le marché américain.

L'Américain moyen a augmenté son tour de taille de 2 pouces depuis les années 1980. À l'échelle mondiale, le cas est similaire. L'adulte moyen pèse aujourd'hui 186 livres, contre 155 livres dans les années 1960. De plus, 25 % des femmes pèsent plus de 195 livres. Ainsi, les passagers deviennent de plus en plus lourds et la taille de l'adulte moyen a également augmenté de 2 pouces.

Le problème, selon les autorités, le problème est que cela n'est pas seulement inconfortable et dangereux. C'est du moins ce que les autorités insistent, mais les compagnies aériennes et les constructeurs rétorquent en affirmant que tout est sûr et qu'ils ont effectué des tests, même si les résultats sont mélangés.

« Le rapport de l'inspecteur général du DOT de septembre 2020 indiquait également que la FAA avait déclaré, en rejetant la demande de siège de FlyersRights en 2018, que le Boeing 737-300 et l'Airbus 320 avaient démontré une évacuation d'urgence réussie avec des tangages de 28 pouces. Cependant, l'IG a estimé que cela n'était pas vrai. L'IG a découvert que sur les rapports d'évacuation de 30 constructeurs d'avions déposés auprès de la FAA, « presque tous utilisaient des sièges dont l'inclinaison était supérieure à 28 pouces, certains pouvant atteindre 38 pouces ». Un seul a utilisé 28 pouces. »

Donc, si les passagers sont de plus en plus grands, si les sièges sont de plus en plus petits et que cela peut être dangereux lors d'une évacuation, pourquoi cela se produit-il ? Tout cela fait partie des efforts déployés par les compagnies aériennes des États-Unis et du monde entier pour maximiser leur efficacité.

Les dernières technologies ont rendu les avions très efficaces, nombre d'entre eux volant sur de longues distances en consommant moins de carburant. Pour les compagnies aériennes, il s'agit désormais d'une course pour accueillir le plus de passagers possible, et cela a commencé à se produire dès les années 1970.

Comment la déréglementation a changé l'aviation

Avant 1978, les vols aux États-Unis suivaient des règles presque gravées dans le marbre. Les compagnies aériennes basées aux États-Unis opéraient sous l'égide du Civil Aeronautics Board, qui stipulait toutes les conditions pour que ces opérateurs puissent travailler dans le pays.

Le CAB existait depuis 1938, mais beaucoup estimaient qu'il avait dépassé son objectif et qu'il avait acquis la réputation d'être inefficace, encombrant et bureaucratique. Bien qu'expliquer la déréglementation soit trop complexe et fastidieux pour cette vidéo, certains problèmes essentiels subsistent.

Bref, selon Magazine sur l'air et l'espace, l'industrie du transport aérien traversait une période critique et des changements s'imposaient. Le Congrès a donc fait pression pour obtenir un changement essentiel : une loi permettant aux compagnies aériennes d'opérer plus librement, en définissant leurs propres tarifs et itinéraires.

Cela ne veut pas dire qu'auparavant, la réglementation était mauvaise. En fait, pendant des années, surtout après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie en plein essor a eu besoin d'un certain contrôle, et le CAB a réussi à remplir ce rôle. Le problème était que la technologie évoluait rapidement et que les méthodes d'antan vieillissaient. L'un des changements les plus importants concerne les tarifs aériens.

Pour commencer, les enquêteurs du Congrès ont comparé les tarifs des compagnies aériennes réglementées assurant des vols entre les États avec les tarifs des compagnies aériennes non réglementées desservant des États. Ils ont découvert que les compagnies aériennes non réglementées pratiquaient des tarifs bien inférieurs. Ce changement radical était nécessaire et le Congrès a décidé qu'il devait prendre des mesures.

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Ce qui s'est passé ensuite n'était rien. à moins de chaos. La nouvelle loi allait tout changer :

Tarifs des compagnies aériennes : adieu aux suppositions rigides selon lesquelles les avions avaient le même nombre de sièges ou n'auraient besoin que de 55 % des sièges occupés.

Entrée sur le marché : les nouvelles compagnies aériennes ne bénéficieraient pas d'une procédure d'approbation rapide, ce qui n'a pas fait la réputation de la CAB. Une histoire légendaire raconte que Continental Airlines a demandé une nouvelle liaison et que la CAB l'a rejetée pendant huit ans et ne l'a accordée qu'après l'approbation de la Cour d'appel des États-Unis.

Plus aucun accord de limitation : Le CAB avait conclu des accords visant à se protéger contre les attaques dites antitrust, qui ont entraîné une hausse des coûts pour les petites compagnies aériennes. En fait, sa philosophie anticoncurrentielle a été bien accueillie par les grandes compagnies aériennes.

Capacité : c'est difficile à imaginer aujourd'hui, mais autrefois, les compagnies aériennes opéraient avec des sièges vides. Ils pensaient que les passagers qui souhaitaient monter à bord de n'importe quel vol devraient être en mesure de le faire. C'étaient ces années-là.

La non-réglementation a très bien fonctionné : une poignée de compagnies aériennes non réglementées ont bien fonctionné, ce qui prouve qu'il était temps de changer. L'impact de la loi de déréglementation de 1978 se fait encore sentir aujourd'hui.

Grâce à tous ces changements, il est plus facile de voler. Comme nous le verrons plus tard, il semblerait que tout le monde puisse voler maintenant, mais cela ne semble pas nécessairement moins cher. Pourquoi ça ?

Alors, pourquoi l'avion coûte-t-il si cher ?

La réponse à cette question est compliquée, surtout en 2023. Alors que la pandémie touche à sa fin, que les conflits géopolitiques affectent directement la logistique et les voyages, et que la demande augmente, payer les billets d'avion coûte aujourd'hui cher. À nos yeux, c'est ce que l'on ressent depuis longtemps.

Si l'on regarde le tableau suivant, il peut sembler que l'avion coûte toujours extrêmement cher. Après tout, le graphique indique que les prix des billets d'avion sont toujours dépasser l'inflation.

Mais que se passe-t-il quand nous ajustons les choses au fil du temps ? La réalité est complètement différente lorsque nous ajustons ces tarifs aériens pour tenir compte de l'inflation et de son évolution au cours des trente dernières années.

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Le prix des billets d'avion a considérablement baissé, et tout cela est dû à la déréglementation de l'époque. Si l'on remonte encore plus loin, le changement est encore plus spectaculaire. Oui, un billet d'avion coûtait 300 dollars en 1980, mais cela équivaut à près de 1 200 dollars aujourd'hui, et tout est une question de perception.

Prendre l'avion semble plus cher, mais ce n'est pas le cas

Regardons les choses en face. Personne ne se souvient de l'inflation lors de l'achat de notre prochain billet d'avion. Nous ne regardons que le prix ; l'inflation est un concept mathématique complexe. Nous nous basons uniquement sur les prix que nous avions l'habitude de payer. Ainsi, en 2023, tout semble extrêmement cher par rapport à 2018.

Ensuite, il y a le coût réel d'un billet d'avion. Supposons que vous voliez de New York à Austin. Est-ce que 300$ sont un juste prix ? C'est difficile à dire. Après tout, vous pouvez trouver un vol pour Houston, qui est à la même distance, pour la moitié du prix. Tout dépend de facteurs complexes, tels que la fréquence des trajets, les passagers, la concurrence et la consommation de carburant, pour n'en nommer que quelques-uns. Nous pensons rarement à ces choses, et honnêtement, nous n'en avons pas envie.

Le problème est que les compagnies aériennes compliquent également la tâche car la structure des prix a subi des modifications importantes, ce qui est particulièrement pertinent aujourd'hui. Par exemple, pratiquement toutes les compagnies aériennes disposent désormais d'une section économique de base, et ces niveaux sont tout sauf conviviaux.

Ils sont connus pour offrir une expérience moins agréable, sans attribution de siège, sans bagage à main et pour être parmi les derniers à monter à bord de l'avion. Cela se produit à la fois dans les grands transporteurs et dans les compagnies aériennes à bas prix. En fait, dans les cas de Delta, United et America, il s'agit de la réponse de la compagnie aérienne à des concurrents tels que Spirit ou Frontier. Cependant, il peut être frustrant pour les passagers d'acheter un « surclassement » en classe économique. Économie !

Ces facteurs contribuent à notre perception de la situation. Dans le graphique fourni, nous pouvons comparer le tarif de base moyen pour les vols intérieurs aux États-Unis au tarif tout compris, qui comprend la sélection des bagages et des sièges. N'oubliez pas que ces prix ne sont pas ajustés en fonction de l'inflation.

Au fil du temps, de plus en plus de compagnies aériennes ont cessé d'inclure les bagages enregistrés sur les billets d'avion, tandis que les frais pour ces bagages ont augmenté, ce qui a eu pour effet de creuser l'écart entre le tarif de base et le tarif tout compris.

Si nous observons le graphique, nous pouvons constater que les deux tarifs ont évolué ensemble au cours des années 1990, mais qu'ils ont commencé à diverger après les années 2000, l'écart ne cessant de croître de plus en plus.

Bien que l'ajustement pour tenir compte de l'inflation montre une nette tendance à la baisse, les prix baissant de 50 %, ce n'est pas nécessairement le cas. Beaucoup d'entre nous ont toujours l'impression d'être aux prises avec des difficultés financières et l'expérience globale des voyages semble empirer de plus en plus.

Malgré tout, ce qui est fascinant, c'est que ces deux tarifs ont baissé au fil du temps, comme le montre le graphique suivant. Nous pouvons donc voir comment, au début, les tarifs de base et les tarifs tout compris étaient les mêmes et que, malgré les années, l'inflation et l'évolution de notre façon de voyager, en fin de compte, si nous les ajustons en fonction de l'inflation, les tarifs sont presque les mêmes et, surtout, ils sont moins chers.

En fin de compte, il y a un impact direct à cela. Plus haut dans le texte, nous avons expliqué comment un plus grand nombre de personnes prennent l'avion grâce à ces tarifs plus accessibles. Eh bien, nous pouvons dire que nous volons plus que jamais ! Après tout, le transport aérien mondial n'a cessé d'augmenter au cours des 16 dernières années.

Bien entendu, la pandémie a ébranlé le secteur du transport aérien, mais le rythme de reprise du transport aérien est bien plus rapide que n'importe quelle autre crise du passé (par exemple, la crise financière de 2008), et les experts estiment que d'ici 2025, nous atteindrons les niveaux d'avant la pandémie.

Grâce aux variables complexes qui fonctionnent en coulisse, il n'est possible que de rendre les vols moins chers, mais il ne faut rien enlever. Ce n'est certainement pas mieux.

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