Si le preguntas al pasajero de más edad, te dirá que, hace mucho tiempo, volar no estaba tan mal, pero, vaya, eso ha cambiado. Ahora, analizamos los viajes en avión desde una perspectiva diferente. Claro, es más seguro, rápido y económico, pero la experiencia no es agradable.

Todos hemos visto los vídeos. Seamos sinceros: ¿quién se atreve a secarse la ropa interior con el aire acondicionado de la aeronave? Y esto sucederá después de la pandemia. También están todos esos vídeos sobre los pies, oh, Dios mío, los pies. Entonces, ¿qué pasó?

¿Cómo pasamos de la Edad de Oro de la Aviación a ahora, donde tienes suerte? si tienes espacio para respirar? En el boletín de esta semana, analizamos la aviación y cómo, ahora, en la cúspide de la tecnología, volar es horrible.

¿Qué pasa con las compañías aéreas?

Puede que no lo sepas, pero en 2017, EE. UU. Tribunal de Apelaciones reprendió a la industria aérea. No se trataba de retrasos en los vuelos, del aumento de los costos o del monopolio de las principales aerolíneas estadounidenses. En el sector de las aerolíneas, la distancia entre asientos se define como la distancia desde un punto del asiento que está delante hasta el mismo punto del asiento que está detrás.

Durante el 1950 y 1960, considerada la Edad de Oro de la Aviación, algunos asientos tenían hasta 36 pulgadas de inclinación. En la década de 1970, esta inclinación tenía un promedio de 35 pulgadas u 89 cm. Al mismo tiempo, en 2017, esta distancia era de 31 pulgadas en promedio, y algunas compañías aéreas incluso la redujeron aún más a 28 pulgadas (y por eso la gente se queja de por qué Spirit Airlines es tan mala).

Los asientos de las aerolíneas también se han puesto a dieta, ya que han reducido su ancho de un promedio de 18 pulgadas o 46 cm en los años 70 a 16,5 pulgadas o 42 cm en los últimos años. Sin embargo, esto entra directamente en conflicto con otra dura realidad, al menos en el mercado estadounidense.

El hombre estadounidense promedio ha aumentado su cintura en 2 pulgadas desde la década de 1980. En cuanto a la escala global, el caso es similar. El adulto promedio ahora pesa 186 libras, en comparación con las 155 libras en la década de 1960. Además, el 25% de las mujeres pesan más de 195 libras. Por lo tanto, los pasajeros son cada vez más pesados, y la altura del adulto promedio también aumentado en 2 pulgadas.

El problema, según las autoridades, el problema es que hacerlo no solo es incómodo y peligroso. Al menos, eso es en lo que insisten las autoridades, pero las compañías aéreas y los fabricantes responden afirmando que todo es seguro y que han realizado pruebas, aunque los resultados son mixtos.

«El informe del Inspector General del DOT de septiembre de 2020 también señaló que la FAA declaró, al denegar la petición de asiento de FlyersRights en 2018, que el Boeing 737-300 y el Airbus 320 habían demostrado una evacuación de emergencia exitosa con inclinaciones de 28 pulgadas. Sin embargo, el GI consideró que esto no era cierto. El IG descubrió que de los 30 informes de evacuación de los fabricantes de aviones presentados a la FAA, «casi todos utilizaban asientos con una inclinación mayor a 28 pulgadas, algunos de hasta 38 pulgadas». Solo uno usó 28 pulgadas».

Entonces, si los pasajeros aumentan de tamaño, los asientos son cada vez más pequeños y podría ser peligroso durante una evacuación, ¿por qué sucede esto? Todo esto forma parte de un esfuerzo de las compañías aéreas de EE. UU. y del mundo por maximizar su eficiencia.

La última tecnología ha hecho que los aviones sean muy eficientes, ya que muchos vuelan largas distancias con menos combustible. Por lo tanto, para las compañías aéreas, ahora es una carrera por meter a tantos pasajeros como sea posible, y esto comenzó a ocurrir ya en los años 70.

Cómo la desregulación cambió la aviación

Antes de 1978, volar en los EE. UU. seguía reglas casi inamovibles. Las compañías aéreas con sede en EE. UU. operaban bajo la Junta de Aeronáutica Civil, que estipulaba todas las condiciones para que estos operadores trabajaran en el país.

El CAB existía desde 1938, pero muchos sentían que había dejado de cumplir su propósito y se había ganado la reputación de ser ineficiente, engorroso y burocrático. Si bien explicar la desregulación puede resultar demasiado complejo y tedioso para este vídeo, existen algunas cuestiones esenciales.

En resumen, según Revista Air and Space, la industria de las aerolíneas se encontraba en un punto crítico y era necesario un cambio. Por lo tanto, el Congreso presionó para que se introdujera un cambio esencial: una ley que permitiera a las aerolíneas operar con mayor libertad, definiendo sus propias tarifas y rutas.

Eso no quiere decir que, de antemano, la regulación fuera mala. De hecho, durante años, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, la floreciente industria necesitó cierto control, y el CAB logró cumplir esa función. El problema era que la tecnología avanzaba rápidamente y las costumbres de antaño estaban envejeciendo. Uno de los cambios más significativos fue el de las tarifas aéreas.

Para empezar, los investigadores del Congreso compararon las tarifas de las aerolíneas reguladas que vuelan entre estados con las tarifas de las aerolíneas no reguladas que vuelan dentro de los estados. Descubrieron que las aerolíneas no reguladas cobraban tarifas mucho más bajas. El cambio radical era necesario, y el Congreso decidió que tendría que tomar medidas.

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Lo que pasó después no fue nada salvo el caos. La nueva ley lo cambiaría todo:

Tarifas aéreas: olvídese de las rígidas suposiciones de que los aviones tenían el mismo número de asientos o que solo necesitaban ocupar el 55% de los asientos.

Entrar en el mercado: las nuevas compañías aéreas no tendrían un pase rápido para su aprobación, algo por lo que el CAB no era conocido. Hay una historia legendaria en la que Continental Airlines solicitó una nueva ruta y el CAB la rechazó durante ocho años y solo la concedió después de que el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos la aprobara.

No más acuerdos de limitación: El CAB había establecido acuerdos para protegerse contra los llamados ataques antimonopolio, lo que generaba un costo más alto para las compañías aéreas más pequeñas. De hecho, su filosofía anticompetitiva fue bien recibida por las grandes compañías aéreas.

Capacidad: es difícil de imaginar ahora, pero una vez, las aerolíneas operaban con asientos vacíos. Creían que los pasajeros que quisieran subir a cualquier vuelo deberían poder hacerlo. Esos fueron los años.

La falta de regulación funcionó muy bien: un puñado de compañías aéreas no reguladas operaban bien, lo que demostraba que había llegado el momento de hacer un cambio. El impacto de la Ley de Desregulación de 1978 todavía se siente en la actualidad.

Gracias a todos estos cambios, volar es más fácil. Como veremos más adelante, parece que ahora todo el mundo puede volar, pero no necesariamente parece más barato. ¿Por qué es eso?

Entonces, ¿por qué volar es tan caro?

La respuesta a esta pregunta es complicada, especialmente en 2023. Con el fin de la pandemia, los conflictos geopolíticos que afectan directamente a la logística y los viajes y el aumento de la demanda, pagar billetes de avión ahora es caro. A nuestros ojos, se siente así durante mucho tiempo.

Si observamos la siguiente tabla, puede parecer que volar siempre es extremadamente caro. Después de todo, el gráfico indica que los precios de los boletos aéreos siempre superar la inflación.

Pero, ¿qué pasa cuando ajustamos las cosas con el tiempo? Tenemos una realidad completamente diferente cuando ajustamos esas tarifas aéreas para incluir la inflación y cómo ha cambiado en las últimas tres décadas.

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El precio de los vuelos ha bajado considerablemente, y todo esto se debe a la desregulación de entonces. Si retrocedemos aún más, el cambio es más drástico. Sí, un billete de avión costaba 300 dólares en 1980, pero eso equivale a casi 1200 dólares en la actualidad, y todo es cuestión de percepción.

Volar parece más caro, pero no lo es

Reconozcámoslo. Nadie recuerda la inflación cuando compramos nuestro próximo billete de avión. Solo nos fijamos en el precio; la inflación es un concepto matemático complejo. Solo dependemos de los precios que estábamos acostumbrados a pagar. Por lo tanto, en 2023, todo parece extremadamente caro en comparación con 2018.

Luego está el costo real de un pasaje aéreo. Supongamos que vuela de Nueva York a Austin. ¿300$ es un precio justo? Es difícil de decir. Después de todo, puedes encontrar un vuelo a Houston, que tiene la misma distancia, por la mitad del costo. Todo depende de factores complejos, como la frecuencia de las rutas, los pasajeros, la competencia y el consumo de combustible, por nombrar algunos. Raramente pensamos en estas cosas y, sinceramente, no queremos hacerlo.

El problema es que las compañías aéreas también están dificultando un poco el trabajo, ya que la estructura de precios ha sufrido cambios significativos, lo que es especialmente relevante en la actualidad. Por ejemplo, prácticamente todas las compañías aéreas tienen ahora una sección básica de clase económica, y estos niveles no son nada amigables.

Son conocidos por ofrecer una experiencia menos atractiva, sin asignación de asientos, sin equipaje de mano y por ser de los últimos en abordar el avión. Esto ocurre tanto en las principales compañías aéreas como en las de bajo coste. De hecho, en los casos de Delta, United y America, esta es la respuesta de la aerolínea a competidores como Spirit o Frontier. Sin embargo, puede resultar frustrante para los pasajeros comprar una «mejora» a la clase económica. ¡Economía!

Estos factores contribuyen a nuestra percepción de la situación. En la tabla proporcionada, podemos comparar la tarifa base promedio de los vuelos nacionales en EE. UU. con la tarifa con todo incluido, que incluye la selección de equipaje y asiento. Tenga en cuenta que estos precios no están ajustados por inflación.

Con el tiempo, más compañías aéreas han dejado de incluir el equipaje facturado en los billetes de avión, mientras que las tarifas por esas maletas han aumentado, lo que se traduce en una brecha cada vez mayor entre la tarifa base y la tarifa con todo incluido.

Si observamos el gráfico, podemos ver que las dos tarifas se movieron juntas a lo largo de la década de 1990, pero comenzaron a divergir después de la década de 2000, y la brecha creció cada vez más de manera significativa.

Si bien el ajuste por inflación muestra una clara tendencia a la baja, con una caída de los precios del 50%, no necesariamente se siente así. Muchos de nosotros seguimos sintiendo que tenemos dificultades financieras y, en general, la experiencia de viaje parece empeorar cada vez más.

Pero, aun así, lo fascinante es que ambas tarifas han bajado con el tiempo, como muestra el siguiente gráfico. Así que aquí podemos ver cómo, al principio, las tarifas base y las tarifas con todo incluido eran las mismas y que, incluso con los años, la inflación y el cambio en la forma de volar, al final de todo, si las ajustamos en función de la inflación, las tarifas son casi las mismas y, lo que es más importante, son más baratas.

Al final, esto tiene un impacto directo. Al principio del texto, analizamos cómo vuelan más personas gracias a estas tarifas más accesibles. Bueno, ¡podemos decir con mucho gusto que ahora volamos más que nunca! Después de todo, los viajes aéreos mundiales han aumentado de manera constante en los últimos 16 años.

Por supuesto, la pandemia sacudió al sector de las aerolíneas, pero el ritmo de recuperación de los viajes aéreos es mucho más rápido que en cualquier otra crisis del pasado (por ejemplo, la Crisis financiera de 2008), y los expertos estiman que, para 2025, estaremos en los niveles anteriores a la pandemia.

Gracias a las complejas variables que funcionan entre bastidores, solo es posible abaratar los vuelos, pero no quitemos nada. Definitivamente no es mejor.

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