Actualités et démolitions hebdomadaires sur les entreprises en démarrage les plus tendances
Les fils Twitter les plus pertinents de la semaine
Produit de la semaine présenté par ProductHunt
Statistiques détaillées sur les entreprises qui ont levé du capital-risque
Cet avion a innové par sa technologie, sa vitesse et son apparence. Mais cela a été un échec financier. Ce qui semblait être l'avenir de l'aviation est devenu un produit de luxe pour quelques privilégiés. Bien qu'il ait été très sûr pendant la majeure partie de son histoire, un accident a scellé un destin déjà sombre, car notre façon de voler a changé. Alors, qu'est-il arrivé au Concorde ? Découvrons-le.
Après la Seconde Guerre mondiale, le monde est devenu obsédé par les vols supersoniques. Chuck Yeager a franchi le mur du son en 1947 et, en 1953, les avions expérimentaux ont atteint Mach 2, soit deux fois la vitesse du son. Ainsi, pour des pays comme les États-Unis, la France et le Royaume-Uni, il semblait tout à fait naturel de construire un transport supersonique ou SST en abrégé. En fait, le Royaume-Uni a entamé des discussions sur un SST dès 1954.
En 1959, le gouvernement avait demandé à deux compagnies, Bristol et Hawker Siddeley, de concevoir un avion capable de transporter 150 passagers à travers l'Atlantique à Mach 2. Ce n'est pas une mince affaire. Bristol a gagné avec son design, le 223 : un avion à ailes delta, transportant environ 100 passagers et capable d'atteindre des vitesses allant jusqu'à Mach 2,2. En théorie, cela pourrait aller plus vite, mais à l'époque, les alliages d'aluminium disponibles se ramollissaient à des vitesses plus élevées. Ce n'est pas quelque chose que vous voulez quand vous volez à 1500 mph.
Entre-temps, les Français proposaient également leurs propres idées, mais dans une autre direction. La France pensait qu'un grand SST transatlantique était déjà dans l'esprit des Britanniques et des États-Unis. Ils ont donc opté pour un SST plus petit et de milieu de gamme pour éviter la concurrence. Le design gagnant provient de la société aujourd'hui disparue Sud-Aviation et de sa Super-Caravelle.
Mais les Français n'avaient pas de moteurs assez puissants pour devenir supersoniques. Les Britanniques avaient besoin de quelqu'un avec qui partager la facture. Et ce serait une grosse facture. Ainsi, en 1960, le directeur technique français Pierre Sartre a rencontré des dirigeants de Bristol pour discuter de leurs idées respectives. La Super Caravelle et le Bristol 223 étaient tous deux magnifiques. Mais ce n'était pas la seule coïncidence. Lors de leur rencontre, les Britanniques ont été choqués de constater que les deux modèles étaient presque identiques. Eh bien, il s'avère que Geoffrey Rippon, qui travaillait au ministère de l'Aviation et était farouchement favorable à l'intégration européenne, vient de remettre des documents classifiés aux Français.
Curieusement, cela s'est avéré excellent ! Les deux parties avaient trouvé essentiellement le même avion, ce qui signifiait qu'il n'y avait que très peu de différences créatives. Mais il y en avait encore. Les Français ont insisté pour le plus petit avion de milieu de gamme, tandis que les Britanniques souhaitaient toujours traverser l'Atlantique, avec au moins 150 passagers. Au moins, les deux étaient d'accord sur la vitesse : Mach 2.0.
Même si les discussions avec les Français avançaient, les Britanniques avaient bouleversé leur industrie aéronautique. Une fusion majeure, incluant Bristol, a créé la British Aircraft Corporation (BAC) en 1959, et BAC a insisté pour rechercher d'autres alliés dans la quête d'un SST, comme les États-Unis. Mais Boeing et Lockheed ont rejeté l'idée. Les Américains ont choisi de travailler seuls, plutôt que de partager leurs connaissances avec BAC. La France restait la meilleure option. Ainsi, en 1962, les deux parties ont signé un premier accord qui les menotterait jusqu'à la fin du projet. Les clauses qu'il contenait rendaient toute annulation bien plus coûteuse que l'achèvement de l'avion. Le nom : Concorde.
La légende urbaine raconte, car il y a très peu de preuves, qu'un cadre de la BAC déjeunait avec sa famille et que quelqu'un, lisant un thésaurus, ait suggéré le mot concorde. Tout ce que nous savons, c'est que BAC a proposé le nom aux Français et qu'ils l'ont approuvé. Eh bien, pas tout à fait. Le mot français Concorde et le mot anglais concorde les deux signifient accord, harmonie, ou syndicat. Ironiquement, aucune des parties n'a pu s'entendre et une question a été posée : avec ou sans E ?
La suggestion initiale était Concorde (avec un E) mais le Premier ministre Harold McMillan l'a immédiatement remplacé par Concord (sans E). Mais ensuite, lors du premier déploiement en France en 1967, le ministre de la Technologie Tony Benn est retourné à Concorde (avec un E). Et cela a vraiment énervé les Britanniques. Alors, pour apaiser la colère, Benn a justifié la E comme symbole de l'excellence, de l'Angleterre, de l'Europe et des accords d'Entente entre les deux nations en 1904.
Dès le départ, le Concorde était une construction difficile. Tout d'abord, les moteurs. L'idée initiale était d'utiliser le moteur Bristol Siddeley 22R, mais il ne pouvait voler à Mach 2,2 que pendant 45 minutes, ce qui n'était pas suffisant. Il leur a fallu attendre 1968 pour en arriver à la conception finale du moteur, le turboréacteur à postcombustion Olympus 593. Doté d'une efficacité thermique extrêmement élevée lors d'un vol supersonique, le 593 était puissant. Mais j'ai très très soif.
Puis sont venus les réservoirs de carburant. Lorsqu'un avion passe d'un vol subsonique à un vol supersonique, sa stabilité et son aérodynamisme peuvent changer, et le carburant joue un rôle essentiel dans l'équilibre de l'avion. Le Concorde disposait de 17 chars, dont deux réservoirs de compensation pour équilibrer l'avion pendant le vol transsonique. Les ingénieurs ont donc dû mettre au point un tout nouveau système permettant de transférer le carburant en permanence d'un réservoir à l'autre pour aider à équilibrer l'avion. Dans les années 60. Avec stylo et papier.
La chaleur était également un problème. Lorsqu'un avion vole plus vite, l'air se comprime et crée une traînée sur toute la surface. Cela réchauffe et dilate l'avion, à tel point que des espaces se sont formés tout autour de la cabine et du poste de pilotage. Il y a même une photo d'une casquette de mécanicien de bord collée une fois que l'avion a retrouvé sa forme d'origine. Pour contourner ce problème de chauffage, les ingénieurs ont dû concevoir des mécanismes de refroidissement tels que des dissipateurs thermiques et des visières réfléchissant la chaleur dans le poste de pilotage. D'ailleurs, la visibilité étant minimale, ils ont dû adapter un nez tombant pour permettre aux pilotes de voir quand ils décollaient et atterrissaient. Il est très important que les pilotes soient capables de voir. Tout cela ne signifiait qu'une chose : les coûts sont passés de 70 millions de livres à l'époque à 1,3 milliard de livres. Mais bon, il a traversé l'Atlantique en trois heures et demie !
Bien que le Concorde ait été dévoilé au public en 1967, il n'a volé qu'en mars 1969 et n'est devenu supersonique qu'en octobre de la même année. Et pour la France et le Royaume-Uni, la pression était forte. Boeing avait imaginé un SST complet, le 2707. 3 mars, 200 passagers. Une vente prometteuse, à tel point que 26 compagnies aériennes lui avaient réservé des livraisons. Mais heureusement pour le Concorde, le dépassement des coûts, les préoccupations environnementales et les pressions politiques ont fait en sorte que le 2707 n'a jamais décollé.
Ensuite, il y a eu l'Union soviétique. En 1968, six mois avant le premier vol du Concorde, ils ont piloté leur version d'un SST, le Tupolev Tu-144, et ont choqué le monde entier. Je veux dire, ça a l'air identique. C'est quoi ce bordel ? Tout le monde ne faisait que se copier à l'époque. C'était tellement similaire que la presse l'a surnommé Concordski. Et oui, les Soviétiques ont été les premiers. Il a même volé en supersonique en premier. Mais encore une fois, heureusement pour le Concorde, le Tu-144 a été un échec total. Et nous y reviendrons plus tard.
Pour l'instant, revenons au Concorde. Les deux premières unités, le F-001 et le F-002, sont apparues au salon aéronautique de Paris en 1969. Ils devaient devenir des points de vente car les deux pays avaient besoin d'acheteurs rapidement. Ainsi, en 1971, le F-001 a entrepris une tournée de vente à travers l'Atlantique, marquant ainsi le tout premier vol SST à travers l'Atlantique. Un an plus tard, le F-002 a pris la direction de l'Est. Et l'intérêt initial a été très élevé, car le 2707 de Boeing a été annulé, mais de courte durée.
Au total, 18 compagnies aériennes ont passé des commandes pour le Concorde à un moment donné. American Airlines l'a fait dès 1964 et les acheteurs potentiels provenaient du monde entier : Iran Air, Qantas, Japan Airlines et Air Canada, pour n'en nommer que quelques-uns. Mais le début des années 1970 n'a pas été favorable au Concorde. La hausse des coûts de développement a fait passer les prix de 20 millions de dollars par unité à 40 millions de dollars, voire 60 millions de dollars par unité.
Puis est venu le Salon du Bourget de 1973. Le Concorde et le Tu-144 étaient tous deux sur place, démontrant leurs prouesses, mais l'avion russe s'est effondré et s'est écrasé. La raison pour laquelle cela s'est produit fait encore débat aujourd'hui. Mais cela a rendu sceptiques les acheteurs potentiels d'un SST. Cela ne s'est pas arrêté là. La crise pétrolière a fait grimper le prix du carburant au beau milieu de la promotion du Concorde et, comme vous vous en souvenez peut-être, les 593 moteurs consommaient du carburant comme des fous. Ces moteurs fonctionnaient bien à très haute vitesse, mais à basse vitesse et pendant le roulage, ils étaient ridiculement inefficaces.
Je ne voudrais donner qu'un exemple. Jim O'Sullivan, ancien ingénieur en chef de British Airways, a expliqué qu'un Boeing 737 pouvait brûler deux tonnes de carburant entre Londres et Amsterdam. Le Concorde a brûlé ces deux mêmes tonnes alors qu'il roulait de la porte d'embarquement au point de décollage. Pensez-y. Deux tonnes. Je fais juste du taxi. De plus, il volait à 60 000 pieds, plus haut que tout autre avion commercial, ce qui pouvait entraîner des dommages irréversibles à la couche d'ozone. Pas étonnant que des groupes de protection de l'environnement aient protesté contre l'existence du Concorde. Et la plupart des compagnies aériennes en ont pris note, principalement parce qu'il y avait d'autres options. Il ne transportait que 100 passagers mais consommait la même quantité de carburant qu'un 747 consommait pour un vol deux fois plus long avec trois ou quatre fois plus de passagers. Et, contrairement au 747, le Concorde ne pouvait voler nulle part.
Lorsqu'un avion vole plus vite que la vitesse du son, il génère des ondes de choc qui dégagent beaucoup d'énergie sous forme de bruits similaires à des explosions. Ils sont appelés booms soniques et peut être entendu à des kilomètres. Le Concorde n'a pas fait exception. Des décollages bruyants et des survols assourdissants ont immédiatement soulevé des drapeaux rouges et de nombreux pays interdisent complètement à l'avion de les survoler. En fait, les États-Unis avaient initialement interdit à l'avion d'atterrir aux États-Unis, de sorte que la route tant convoitée de l'Atlantique Nord semblait inutile.
Finalement, les États-Unis ont accordé l'autorisation, mais ils ne pouvaient pas voler en supersonique au-dessus de la terre ferme. Ainsi, lors de vols tels que Paris à Mexico via Washington D.C., le Concorde a dû effectuer des vols subsoniques de Washington au golfe du Mexique. Ce n'est qu'alors qu'il pourrait redevenir supersonique. BAC et Aérospatiale, la société qui a fusionné avec Sud Aviation, étaient confrontées à une situation difficile : trop soif, trop peu de passagers, autonomie limitée et impossibilité de survoler la terre en supersonique. En 1973, 12 compagnies aériennes avaient annulé leurs commandes, et d'autres suivraient.
Pourtant, la France et le Royaume-Uni devaient mettre l'avion en service. British Overseas Airways Corporation (BOAC), plus tard British Airways, et Air France en ont toutes deux commandé 6. Avec 2 unités supplémentaires ajoutées plus tard. Ces 14 unités seraient les seuls Concordes commercialement opérationnels. Après son premier vol commercial, le 21 janvier 1976, certaines alliances sont apparues, avec Singapore Airlines et Braniff, par exemple. Mais les ventes de billets dérisoires et les restrictions foncières ont fini par les rendre inutiles.
Parmi les autres itinéraires intéressants, citons Londres-Bahreïn, Londres-Barbade, Paris-Caracas et Paris-Rio de Janeiro. Mais c'était tout simplement trop cher ; les billets ont doublé les billets de première classe les plus chers en alternative subsonique. En 1982, Air France avait annulé tous ses vols sauf New York-Paris ; British Airways a tenu bon un peu plus longtemps, mais en 1994, elle a également annulé toutes ses liaisons à l'exception de New York-Londres. Mais tout n'était pas perdu. Des vols charters étaient régulièrement opérés et un groupe en particulier aimait le Concorde : les riches et les célèbres.
Le champagne, le caviar et la traversée de l'Atlantique en seulement trois heures et demie ont attiré Sting, Elton John, Cindy Crawford et de nombreuses autres personnes riches et célèbres. Il était habituel de voir des hommes d'affaires voyager de New York à Londres et revenir en une journée. Cela a donné un peu de vie au Concorde et, de 1976 jusqu'à sa retraite en 2003, le Concorde a transporté 2,5 millions de passagers en 50 000 vols. Il a apporté le luxe de voler et la fierté nationale à deux pays. Mais ses coûts d'exploitation élevés l'ont progressivement rendu impraticable. Et il n'était pas invincible.
En juillet 2000, le vol 4590 d'Air France s'est écrasé juste après le décollage, tuant 113 personnes. Une bande métallique provenant d'un avion précédent a percé la roue principale gauche et, lorsqu'elle a éclaté, elle a envoyé des fragments dans le réservoir de carburant. Le carburant s'est enflammé, l'avion était inutilisable et s'est écrasé deux minutes après le décollage. Les Concordes opérationnels restants ont été immobilisés au sol jusqu'à ce que des renforts soient apportés à leurs structures, ce qui a duré un an et a coûté 150 millions de dollars à British Airways et Air France.
Il a de nouveau volé, comme par hasard, le 11 septembre et a atterri juste avant les attaques. Il transportait 100 employés de British Airways en guise de symbole de son retour. Puis il a effectué un vol commercial en novembre 2001. Mais l'aviation avait changé et le marché de la première classe s'est effondré. En raison de la réduction des coûts et des restrictions de sécurité, les compagnies aériennes cherchaient désormais à économiser encore plus d'argent, ce à quoi le Concorde n'était pas doué. L'accident n'a fait que ternir une réputation déjà affaiblie. Et, à peine deux ans après sa remise en service, Air France et British Airways ont retiré le Concorde et l'ont fait voyager en supersonique.
À l'exception de la tragédie de 2000, il s'agissait d'un avion très sûr, n'ayant connu aucun autre accident impliquant des vies humaines. De plus, le Concorde a été conçu et construit avant l'avènement de l'utilisation traditionnelle des ordinateurs dans la conception des avions. Alors, pourquoi n'y a-t-il pas eu d'autre transport supersonique ?
Eh bien, ce n'est pas facile. Un SST rentable doit disposer de la technologie nécessaire pour atténuer le boom sonore, voler à Mach 2, transporter de nombreux passagers et avoir une autonomie suffisante pour effectuer plusieurs itinéraires. Mais si les ingénieurs ont inventé le Concorde il y a des décennies, ils pourront certainement le faire dans un proche avenir. Donc, si vous voulez votre propre SST, copiez simplement l'idée de quelqu'un d'autre. C'est ce que tout le monde faisait à l'époque, et cela semblait fonctionner.
