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Este avión fue pionero con su tecnología, velocidad y apariencia. Pero fue un fracaso financiero. Lo que parecía ser el futuro de la aviación, en cambio, se convirtió en un artículo de lujo para unos pocos elegidos. Y aunque fue muy segura durante la mayor parte de su historia, un accidente marcó un destino ya de por sí sombrío: cambió la forma en que volamos. Entonces, ¿qué pasó con el Concorde? Vamos a averiguarlo.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el mundo se obsesionó con los vuelos supersónicos. Chuck Yeager rompió la barrera del sonido en 1947 y, en 1953, los aviones experimentales alcanzaron el Mach 2, el doble de la velocidad del sonido. Por lo tanto, para países como Estados Unidos, Francia y el Reino Unido, parecía natural construir un transporte supersónico o SST para abreviar. De hecho, el Reino Unido comenzó a hablar de un SST ya en 1954.
Para 1959, el Gobierno había pedido a dos compañías, Bristol y Hawker Siddeley, que diseñaran un avión que pudiera transportar 150 pasajeros a través del Atlántico a una velocidad de Mach 2. No es una tarea fácil. Bristol ganó con su diseño, el 223: un avión de ala delta, con capacidad para unos 100 pasajeros y capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 2.2. En teoría, podía ir más rápido, pero en aquella época, las aleaciones de aluminio disponibles se ablandaban a velocidades más altas. No es algo que desees cuando vuelas a 1500 millas por hora.
Mientras tanto, a los franceses también se les ocurrían ideas propias, pero en otra dirección. Francia creía que los británicos y los Estados Unidos ya tenían en mente un SST transatlántico de gran tamaño, por lo que optaron por un SST más pequeño y de rango medio para evitar la competencia. El diseño ganador provino de la ya desaparecida empresa Sud-Aviation y de su Super-Caravelle.
Pero los franceses no tenían motores lo suficientemente potentes como para ser supersónicos. Los británicos necesitaban a alguien con quien repartir la cuenta. Y sería un proyecto de ley elevado. Así, en 1960, el director técnico francés Pierre Sartre se reunió con los ejecutivos de Bristol para hablar sobre sus respectivas ideas. Tanto la Super Caravelle como la Bristol 223 eran hermosas. Pero esta no fue la única coincidencia. Cuando se conocieron, los británicos se sorprendieron al ver que ambos diseños eran casi idénticos. Bueno, resulta que Geoffrey Rippon, que trabajaba en el Ministerio de Aviación y estaba ávidamente a favor de la integración europea, acaba de entregar documentos clasificados a los franceses.
Por extraño que parezca, ¡esto resultó genial! Básicamente, ambas partes habían llegado a el mismo avión, lo que significaba que había muy pocas diferencias creativas. Pero aún había algunas. Los franceses insistieron en el avión más pequeño y de gama media, mientras que los británicos seguían queriendo cruzar el Atlántico con al menos 150 pasajeros. Al menos, ambos coincidieron en la velocidad: Mach 2.0.
Incluso si las conversaciones con los franceses avanzaban, los británicos habían revolucionado su industria de la aviación. Una importante fusión, que incluyó la de Bristol, creó la British Aircraft Corporation (BAC) en 1959, y BAC insistió en buscar otros aliados para conseguir una SST, como los EE.UU., pero Boeing y Lockheed rechazaron la idea. Los estadounidenses optaron por trabajar por su cuenta, en lugar de compartir sus conocimientos con BAC. Francia seguía siendo la mejor apuesta. Así pues, en 1962, ambas partes firmaron un acuerdo inicial que las mantendría esposadas hasta la finalización del proyecto. Sus cláusulas hacían que cualquier cancelación fuera mucho más cara que terminar el avión. El nombre: Concorde.
Cuenta la leyenda urbana, ya que hay muy pocas pruebas, que un ejecutivo de BAC estaba almorzando con su familia y alguien, leyendo un diccionario de sinónimos, sugirió la palabra concordia. Todo lo que sabemos es que BAC propuso el nombre a los franceses y lo aprobaron. Bueno, no del todo. La palabra francesa Concorde y la palabra en inglés concordia ambos significan acuerdo, armonía, o unión. Irónicamente, ninguna de las partes pudo ponerse de acuerdo y surgió una pregunta: ¿con o sin E?
La sugerencia inicial era Concorde (con E) pero el primer ministro Harold McMillan lo cambió inmediatamente por Concord (sin E). Pero luego, cuando se lanzó por primera vez en Francia en 1967, el ministro de Tecnología, Tony Benn, volvió a Concorde (con E). Y esto enfureció mucho a los británicos. Así que, para aplacar la ira, Benn justificó la E como sinónimo de los Acuerdos de Excelencia, Inglaterra, Europa y la Entente entre ambas naciones en 1904.
Desde el principio, el Concorde fue una construcción dura. En primer lugar, los motores. La idea inicial era usar el motor Bristol Siddeley 22R, pero solo podía volar a Mach 2.2 durante 45 minutos, lo que no era suficiente. Tuvieron que esperar hasta 1968 para diseñar el motor definitivo, el turborreactor de postcombustión Olympus 593. Con una eficiencia térmica extremadamente alta durante el vuelo supersónico, el 593 era potente. Pero tenía mucha, mucha sed.
Luego vinieron los tanques de combustible. A medida que un avión pasa de un vuelo subsónico a uno supersónico, su estabilidad y aerodinámica pueden cambiar, y el combustible desempeña un papel fundamental a la hora de equilibrar la aeronave. El Concorde tenía 17 tanques, incluidos dos tanques de equipamiento para equilibrar la aeronave durante el vuelo transónico. Por lo tanto, los ingenieros tuvieron que idear un sistema completamente nuevo que transfiriera combustible constantemente de un tanque a otro para ayudar a equilibrar el avión. En los años 60. Con bolígrafo y papel.
El calor también era un problema. A medida que un avión vuela más rápido, el aire se comprime y crea resistencia sobre toda la superficie. Esto calienta y expande la aeronave, tanto que se forman huecos alrededor de la cabina y la cabina. Incluso hay una imagen de la gorra de un ingeniero de vuelo pegada una vez que la aeronave se encogió hasta recuperar su forma original. Para evitar este calentamiento, los ingenieros tuvieron que diseñar mecanismos de refrigeración, como disipadores de calor y visores que reflejen el calor en la cabina de mando. Por cierto, la visibilidad era mínima, por lo que tuvieron que adaptar la nariz inclinada para que los pilotos pudieran ver cuándo despegaban y aterrizaban. Es bastante importante que los pilotos puedan ver. Todo esto significaba una cosa: los costos se dispararon de 70 millones de libras en ese momento a 1.300 millones de libras. Pero bueno, ¡cruzó el Atlántico en tres horas y media!
Aunque el Concorde se dio a conocer al público en 1967, no voló hasta marzo de 1969 y no pasó a ser supersónico hasta octubre de ese año. Y para Francia y el Reino Unido, había mucha presión. Boeing había creado un SST a toda máquina, el 2707. Mach 3, 200 pasajeros. Una venta prometedora, tanto es así, que 26 compañías aéreas habían reservado entregas para ella. Pero, afortunadamente para el Concorde, el 2707 nunca despegó debido a los sobrecostos, a las preocupaciones ambientales y a la presión política.
Luego estaba la Unión Soviética. En 1968, seis meses antes del primer vuelo del Concorde, volaron su versión de un SST, el Tupolev Tu-144, y sorprendieron al mundo. Quiero decir, parece idéntico. ¿Qué diablos? En aquel entonces, todos se copiaban unos a otros. Era tan parecido, que la prensa lo apodó el Concordski. Y sí, los soviéticos fueron los primeros. Incluso voló primero de forma supersónica. Pero, una vez más, afortunadamente para el Concorde, el Tu-144 fue un fracaso total. Y hablaremos de esto más adelante.
Por ahora, volvamos al Concorde. Las dos primeras unidades, la F-001 y la F-002, aparecieron en el Salón Aeronáutico de París de 1969. Se convertirían en puntos de venta porque ambos países necesitaban compradores con rapidez. Así pues, en 1971, el F-001 emprendió una gira de ventas por el Atlántico, lo que supuso el primer vuelo del SST a través del Atlántico. Un año después, el F-002 partió hacia el Este. Y el interés inicial era muy alto, ya que el 2707 de Boeing fue cancelado, pero duró poco.
Un total de 18 aerolíneas, en algún momento, hicieron pedidos del Concorde. American Airlines ya lo hizo en 1964 y los posibles compradores se extendieron por todo el mundo: Iran Air, Qantas, Japan Airlines y Air Canada, solo por nombrar algunas. Pero los primeros años setenta no fueron buenos para el Concorde. El aumento de los costos de desarrollo hizo que los precios pasaran de 20 millones de dólares por unidad a 40 millones de dólares o incluso 60 millones de dólares por unidad.
Luego llegó el Salón Aeronáutico de París de 1973. Estuvieron presentes tanto el Concorde como el Tu-144 haciendo gala de su destreza, pero el avión ruso cayó al suelo y se estrelló. Aún hoy se debate por qué ocurrió. Pero esto hizo que los posibles compradores de un SST se mostraran escépticos. No se detuvo ahí. La crisis del petróleo hizo subir los precios del combustible en medio de la promoción del Concorde y, como recordarán, los motores del 593 consumieron combustible a rabiar. Estos motores funcionaban bien a velocidades muy altas, pero a bajas velocidades y durante el rodaje eran ridículamente ineficientes.
Quiero dar solo un ejemplo. Jim O'Sullivan, antiguo ingeniero jefe de British Airways, explicó que un Boeing 737 podría quemar dos toneladas de combustible de Londres a Ámsterdam. El Concorde quemó esas mismas dos toneladas mientras rodaba desde la puerta de embarque hasta el punto de despegue. Piensa en eso. Dos toneladas. Solo estaba rodando. Además, volaba a 60 000 pies, más alto que cualquier otro avión comercial, lo que significaba un posible daño irreversible a la capa de ozono. No es de extrañar que los grupos de protección ambiental protestaran por la existencia del Concorde. Y la mayoría de las compañías aéreas se dieron cuenta principalmente porque había otras opciones. Solo transportaba 100 pasajeros, pero quemaba la misma cantidad de combustible que un 747 que utilizaba en un vuelo el doble de distancia, con tres o cuatro veces más pasajeros. Y, a diferencia del 747, el Concorde no podía volar a ninguna parte.
Cuando una aeronave vuela más rápido que la velocidad del sonido, genera ondas de choque que liberan mucha energía en forma de ruidos similares a las explosiones. Estos se denominan estruendos sónicos y se puede escuchar a kilómetros. El Concorde no fue la excepción. Los ruidosos despegues y los sobrevuelos ensordecedores levantaron inmediatamente banderas rojas y muchos países prohibieron por completo que el avión sobrevolara esas zonas. De hecho, los Estados Unidos habían prohibido inicialmente que la aeronave aterrizara en Estados Unidos, por lo que la codiciada ruta del Atlántico Norte parecía inútil.
Finalmente, los Estados Unidos concedieron el permiso, pero no pudo volar de forma supersónica sobre tierra. Por lo tanto, en vuelos como los de París a México a través de Washington D.C., el Concorde tuvo que volar subsónicamente desde Washington hasta el Golfo de México. Solo entonces podría volver a ser supersónico. BAC y Aerospatiale, la empresa que se fusionó con Sud Aviation, tuvieron que enfrentarse a una dura situación: tenían demasiada sed, había pocos pasajeros, tenía un alcance limitado y no podía volar por tierra de forma supersónica. Para 1973, 12 compañías aéreas habían cancelado sus pedidos y otras seguirían su ejemplo.
Aun así, tanto Francia como el Reino Unido tuvieron que poner en funcionamiento el avión. Tanto British Overseas Airways Corporation (BOAC), más tarde British Airways, como Air France encargaron 6 unidades. Con 2 unidades más añadidas más adelante. Estas 14 unidades serían los únicos Concordes comercialmente operativos. Tras su primer vuelo comercial, el 21 de enero de 1976, aparecieron algunas alianzas, con Singapore Airlines y Braniff, por ejemplo. Pero las míseras ventas de billetes y las restricciones terrestres acabaron por hacerlas inútiles.
Otras rutas interesantes incluyen Londres-Bahréin, Londres-Barbados, París-Caracas y París-Río de Janeiro. Pero era demasiado caro; los billetes duplicaban los billetes más caros de primera clase en las alternativas subsónicas. En 1982, Air France había cancelado todos los vuelos excepto Nueva York a París; British Airways aguantó un poco más, pero en 1994 también canceló todas sus rutas, excepto Nueva York a Londres. Sin embargo, no todo estaba perdido. Los vuelos chárter operaban con regularidad, y a un grupo en particular le encantaba el Concorde: los ricos y los famosos.
El champán, el caviar y cruzar el Atlántico en solo tres horas y media atrajeron a Sting, Elton John, Cindy Crawford y muchos otros personajes ricos y famosos. Era habitual ver a los hombres de negocios viajar de Nueva York a Londres y viceversa en un solo día. Esto le dio un poco de vida al Concorde y, desde 1976 hasta su retiro en 2003, el Concorde transportó a 2,5 millones de pasajeros en 50 mil vuelos. Llevó algunos de los lujos de volar y el orgullo nacional a dos naciones. Sin embargo, sus altos costos operativos gradualmente lo hicieron poco práctico. Y no era invencible.
En julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France se estrelló justo después del despegue y mató a 113 personas. Una tira metálica de un avión anterior perforó la rueda principal izquierda y, al estallar, arrojó fragmentos al tanque de combustible. El combustible se encendió, el avión quedó inoperable y se estrelló dos minutos después del despegue. El resto de los Concordes operativos permanecieron en tierra hasta que se reforzaran sus estructuras, lo que duró un año y costó 150 millones de dólares a British Airways y Air France.
Volvió a volar, casualmente, el 11 de septiembre y aterrizó justo antes de los ataques. Llevaba a 100 empleados de British Airways como símbolo de su regreso. Luego voló comercialmente en noviembre de 2001. Pero la aviación había cambiado y el mercado de primera clase se derrumbó. La reducción de costos y las restricciones de seguridad hicieron que las compañías aéreas buscaran ahora ahorrar aún más dinero, algo en lo que el Concorde no era bueno. El accidente solo dañó una reputación ya debilitada. Y, solo dos años después de su vuelta al servicio, tanto Air France como British Airways retiraron el Concorde y, con ello, los viajes supersónicos
Excluyendo la tragedia de 2000, era una aeronave muy segura, ya que no tuvo ningún otro accidente en el que hubiera habido vidas humanas. Además, el Concorde se diseñó y fabricó antes de que se generalizara el uso de ordenadores en el diseño de aeronaves. Entonces, ¿por qué no ha habido otro transporte supersónico?
Bueno, no es fácil. Un SST rentable necesita contar con la tecnología necesaria para reducir el estruendo sónico, volar a una velocidad de Mach 2, transportar muchos pasajeros y tener suficiente autonomía para cubrir múltiples rutas. Pero si a los ingenieros se les ocurrió el Concorde hace décadas, no cabe duda de que podrán hacerlo en un futuro próximo. Entonces, si quieres tu propio SST, simplemente copia la idea de otra persona. Eso es lo que hacían todos en aquel entonces, y parecía funcionar.
