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Dieses Flugzeug hat mit seiner Technologie, Geschwindigkeit und seinem Aussehen neue Wege beschritten. Aber es war ein finanzieller Misserfolg. Was die Zukunft der Luftfahrt zu sein schien, wurde stattdessen für einige wenige Auserwählte zu einem Luxusartikel. Und obwohl sie die meiste Zeit ihrer Geschichte sehr sicher war, besiegelte ein Absturz ein ohnehin düsteres Schicksal, was die Art und Weise, wie wir fliegen, veränderte. Also, was ist mit der Concorde passiert? Lass es uns herausfinden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Welt vom Fliegen mit Überschall besessen. Chuck Yeager durchbrach 1947 die Schallmauer und 1953 erreichten Versuchsflugzeuge Mach 2, die doppelte Schallgeschwindigkeit. Für Länder wie die Vereinigten Staaten, Frankreich und das Vereinigte Königreich schien es daher naheliegend, einen Überschalltransport, kurz SST, zu bauen. Tatsächlich begann das Vereinigte Königreich bereits 1954 mit Gesprächen über einen SST.
1959 hatte die Regierung zwei Unternehmen, Bristol und Hawker Siddeley, gebeten, Entwürfe für ein Flugzeug auszuarbeiten, das 150 Passagiere bei Mach 2 über den Atlantik befördern konnte. Keine leichte Aufgabe. Bristol gewann mit seinem Entwurf, der 223: einem Deltaflügelflugzeug, das etwa 100 Passagiere befördert und Geschwindigkeiten von bis zu Mach 2,2 erreichen kann. Theoretisch könnte es schneller gehen, aber zu der Zeit würden die verfügbaren Aluminiumlegierungen bei höheren Geschwindigkeiten weicher werden. Nicht etwas, was du willst, wenn du mit 1500 Meilen pro Stunde fliegst.
In der Zwischenzeit kamen auch die Franzosen auf eigene Ideen, aber in eine andere Richtung. Frankreich war der Ansicht, dass die Briten und die USA bereits über ein großes transatlantisches SST nachdenken würden, weshalb sie sich für ein kleineres, mittelgroßes SST entschieden, um Konkurrenz zu vermeiden. Der Siegerentwurf stammte von der inzwischen nicht mehr existierenden Firma Sud-Aviation und ihrer Super-Caravelle.
Aber die Franzosen hatten keine Motoren, die stark genug waren, um mit Überschall zu fahren. Die Briten brauchten jemanden, mit dem sie die Rechnung teilen konnten. Und es wäre eine hohe Rechnung. So traf sich 1960 der französische technische Direktor Pierre Sartre mit Führungskräften von Bristol, um über ihre jeweiligen Ideen zu sprechen. Die Super Caravelle und die Bristol 223 waren beide wunderschön. Aber das war nicht der einzige Zufall. Als sie sich trafen, waren die Briten schockiert, als sie sahen, dass beide Designs fast identisch waren. Nun, es stellt sich heraus, dass Geoffrey Rippon, der im Luftfahrtministerium gearbeitet hat und sich nachdrücklich für die europäische Integration aussprach, habe gerade geheime Dokumente an die Franzosen übergeben.
Seltsamerweise ist das großartig geworden! Beide Seiten hatten es sich im Grunde ausgedacht das gleiche Flugzeug, was bedeutete, dass es kaum kreative Unterschiede gab. Aber es gab immer noch einige. Die Franzosen bestanden auf dem kleineren Mittelstreckenflugzeug, während die Briten mit mindestens 150 Passagieren immer noch den Atlantik überqueren wollten. Zumindest waren sich beide über die Geschwindigkeit einig: Mach 2,0.
Auch wenn die Gespräche mit den Franzosen vorankamen, hatten die Briten ihre Luftfahrtindustrie durcheinander gebracht. Durch eine große Fusion, darunter Bristol, wurde 1959 die British Aircraft Corporation (BAC) gegründet, und BAC bestand darauf, auf der Suche nach einem SST nach anderen Verbündeten zu suchen, wie den USA. Aber Boeing und Lockheed lehnten die Idee ab. Die Amerikaner entschieden sich dafür, auf eigene Faust zu arbeiten, anstatt ihr Wissen mit BAC zu teilen. Frankreich war immer noch die beste Wahl. Daher unterzeichneten beide Seiten 1962 eine erste Vereinbarung, die ihnen bis zum Abschluss des Projekts Handschellen anlegen sollte. Die darin enthaltenen Klauseln machten jede Stornierung weitaus teurer als die Fertigstellung des Flugzeugs. Der Name: Concorde.
Eine urbane Legende besagt, dass ein BAC-Manager mit seiner Familie zu Mittag gegessen hat und jemand, der einen Thesaurus las, das Wort vorgeschlagen hat Eintracht. Wir wissen nur, dass BAC den Franzosen den Namen vorgeschlagen hat und sie ihn genehmigt haben. Nun, nicht ganz. Das französische Wort Concorde und das englische Wort Eintracht beide bedeuten Zustimmung, Harmonie, oder Union. Ironischerweise konnte keine Seite zustimmen, und es kam eine Frage auf: mit oder ohne E?
Der ursprüngliche Vorschlag war Concorde (mit einem E) aber Premierminister Harold McMillan änderte es sofort in Concord (ohne E). Aber dann, bei der ersten Markteinführung in Frankreich im Jahr 1967, ging Technologieminister Tony Benn zurück Concorde (mit einem E). Und das hat die Briten wirklich verärgert. Also, um die Wut zu löschen, begründete Benn das E steht für Exzellenz, England, Europa und die Entente-Abkommen zwischen beiden Nationen von 1904.
Von Anfang an war die Concorde robust gebaut. Zuerst die Motoren. Die ursprüngliche Idee war, den Bristol Siddeley 22R-Motor zu verwenden, aber er konnte nur 45 Minuten lang mit Mach 2,2 fliegen, was nicht genug war. Es dauerte bis 1968, bis sie zur endgültigen Triebwerkskonstruktion gelangten, dem Olympus 593 Nachverbrennungsturbojet. Mit einem extrem hohen thermischen Wirkungsgrad beim Überschallflug war der 593 leistungsstark. Aber sehr, sehr durstig.
Dann kamen die Treibstofftanks. Wenn ein Flugzeug vom Unterschall- zum Überschallflug übergeht, können sich seine Stabilität und Aerodynamik ändern, und Treibstoff spielt eine entscheidende Rolle beim Gleichgewicht des Flugzeugs. Die Concorde verfügte über 17 Panzer, darunter zwei Ausstattungstanks, um das Flugzeug beim Transsonikflug auszubalancieren. Daher mussten die Ingenieure ein völlig neues System entwickeln, das ständig Treibstoff von einem Tank zum anderen befördert, um das Flugzeug besser ins Gleichgewicht zu bringen. In den 60ern. Mit Stift und Papier.
Die Hitze war auch ein Problem. Wenn ein Flugzeug schneller fliegt, komprimiert sich die Luft und erzeugt einen Luftwiderstand auf der gesamten Oberfläche. Dadurch erwärmt und dehnt sich das Flugzeug so stark aus, dass sich überall in der Kabine und im Cockpit Lücken bildeten. Es gibt sogar ein Bild von der Kappe eines Flugingenieurs, die feststeckt, als das Flugzeug wieder in seine ursprüngliche Form zurückgeschrumpft ist. Um diese Erwärmung zu umgehen, mussten die Ingenieure Kühlmechanismen wie Kühlkörper und wärmereflektierende Visiere im Cockpit konstruieren. Da die Sicht übrigens minimal war, mussten sie eine schräge Nase anpassen, damit die Piloten sehen konnten, wann sie starteten und landeten. Es ist ziemlich wichtig, dass Piloten sehen können. All dies bedeutete eines: Die Kosten stiegen sprunghaft von damals 70 Millionen Pfund auf 1,3 Milliarden Pfund. Aber hey, es hat den Atlantik in dreieinhalb Stunden überquert!
Obwohl die Concorde 1967 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde, flog sie erst im März 1969 und wurde erst im Oktober desselben Jahres mit Überschall ausgestattet. Und in Frankreich und Großbritannien war der Druck groß. Boeing hatte einen kompletten SST heraufbeschworen, den 2707. 3. März, 200 Passagiere. Ein vielversprechender Verkauf, so sehr, dass 26 Fluggesellschaften Lieferungen dafür reserviert hatten. Aber zum Glück für Concorde führten Kostenüberschreitungen, Umweltbedenken und politischer Druck dazu, dass die 2707 nie abhob.
Dann war da noch die Sowjetunion. 1968, sechs Monate vor dem ersten Flug der Concorde, flogen sie mit ihrer Version einer SST, der Tupolev Tu-144, und schockierten die Welt. Ich meine, es sieht identisch aus. Was zur Hölle? Damals haben sich alle gegenseitig kopiert. Es war so ähnlich, dass die Presse es so nannte Concordski. Und ja, die Sowjets waren die Ersten. Es flog sogar zuerst mit Überschall. Aber auch hier war die Tu-144 zum Glück für Concorde ein völliger Fehlschlag. Und darauf kommen wir später zurück.
Vorerst zurück zu Concorde. Die ersten beiden Einheiten, F-001 und F-002, erschienen 1969 auf der Paris Air Show. Sie sollten zu Verkaufsargumenten werden, da beide Länder schnell Käufer brauchten. Deshalb begab sich F-001 1971 auf eine Verkaufstour über den Atlantik — es war der allererste SST-Flug über den Atlantik. Ein Jahr später flog die F-002 in den Osten. Und das anfängliche Interesse war sehr hoch, da Boeings 2707 abgesagt wurde, aber nur von kurzer Dauer war.
Insgesamt 18 Fluggesellschaften haben irgendwann Bestellungen für Concorde aufgegeben. American Airlines tat dies bereits 1964, und die potenziellen Käufer verteilten sich auf der ganzen Welt: Iran Air, Qantas, Japan Airlines und Air Canada, um nur einige zu nennen. Aber die frühen Siebziger waren nicht nett zu Concorde. Der Anstieg der Entwicklungskosten führte dazu, dass die Preise von 20 Millionen $ pro Einheit auf 40 Millionen $ oder sogar 60 Millionen $ pro Einheit stiegen.
Dann kam 1973 die Paris Air Show. Sowohl die Concorde als auch die Tu-144 waren vor Ort und zeigten ihr Können, aber das russische Flugzeug stürzte zu Boden und stürzte ab. Warum das passiert ist, wird heute noch diskutiert. Dies machte potenzielle Käufer eines SST jedoch skeptisch. Es hat hier nicht aufgehört. Die Ölkrise hat die Treibstoffpreise mitten in der Werbeaktion der Concorde in die Höhe getrieben, und wie Sie sich vielleicht erinnern, tranken die 593-Motoren Treibstoff wie verrückt. Diese Motoren waren bei sehr hohen Geschwindigkeiten gut, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten und beim Rollfahren waren sie lächerlich ineffizient.
Ich möchte nur ein Beispiel geben. Jim O'Sullivan, der ehemalige Chefingenieur von British Airways, erklärte, dass eine Boeing 737 zwei Tonnen Treibstoff von London nach Amsterdam verbrennen könnte. Concorde verbrannte dieselben zwei Tonnen, als sie vom Gate zum Startpunkt rollte. Denk darüber nach. Zwei Tonnen. Ich rollte nur. Außerdem flog es aus einer Höhe von 60 000 Fuß, höher als jedes andere Verkehrsflugzeug, was eine irreversible Schädigung der Ozonschicht bedeutete. Kein Wunder, dass Umweltschutzgruppen gegen die Existenz der Concorde protestierten. Und die meisten Fluggesellschaften haben das zur Kenntnis genommen, hauptsächlich, weil es andere Optionen gab. Sie beförderte nur 100 Passagiere, verbrannte aber die gleiche Menge Treibstoff wie eine 747, die bei einem doppelt so weit entfernten Flug mit drei- oder viermal so vielen Passagieren verbraucht wurde. Und im Gegensatz zur 747 konnte die Concorde nirgendwohin fliegen.
Wenn ein Flugzeug schneller als die Schallgeschwindigkeit fliegt, erzeugt es Stoßwellen, die viel Energie in Form von explosionsähnlichen Geräuschen freisetzen. Diese heißen Schallknall und ist kilometerweit zu hören. Concorde war keine Ausnahme. Laute Starts und ohrenbetäubende Vorbeiflüge warfen sofort rote Flaggen, und viele Länder verbieten es dem Flugzeug überhaupt, über ihnen zu fliegen. Tatsächlich hatten die Vereinigten Staaten dem Flugzeug ursprünglich verboten, in den USA zu landen, sodass die begehrte Nordatlantikroute nutzlos schien.
Schließlich erteilten die USA die Genehmigung, aber sie konnten nicht mit Überschall über Land fliegen. Auf Flügen wie Paris über Washington D.C. nach Mexiko musste die Concorde also Unterschall von Washington zum Golf von Mexiko fliegen. Erst dann konnte es wieder auf Überschall umschalten. BAC und Aerospatiale, das Unternehmen, das mit Sud Aviation fusionierte, standen vor einem harten Verkauf: zu durstig, zu wenig Passagiere, begrenzte Reichweite und es konnte nicht mit Überschall über Land fliegen. Bis 1973 hatten 12 Fluggesellschaften ihre Bestellungen storniert, und andere würden folgen.
Dennoch mussten sowohl Frankreich als auch das Vereinigte Königreich das Flugzeug in Betrieb nehmen. British Overseas Airways Corporation (BOAC), später British Airways, und Air France bestellten beide sechs. Später kamen 2 weitere Einheiten hinzu. Diese 14 Einheiten wären die einzigen kommerziell einsatzfähigen Concordes. Nach dem ersten kommerziellen Flug am 21. Januar 1976 entstanden einige Allianzen, zum Beispiel mit Singapore Airlines und Braniff. Aber schlechte Ticketverkäufe und Landbeschränkungen machten sie schließlich nutzlos.
Andere interessante Strecken umfassten London-Bahrain, London-Barbados, Paris-Caracas und Paris-Rio de Janeiro. Aber es war einfach zu teuer; die Tickets verdoppelten die teuersten First-Class-Tickets bei Subsonic-Alternativen. 1982 hatte Air France alle Flüge außer New York-Paris storniert; British Airways hielt etwas länger durch, aber 1994 stornierte auch das Unternehmen alle Strecken außer New York-London. Es war jedoch nicht alles verloren. Charterflüge fanden regelmäßig statt, und eine besondere Gruppe liebte die Concorde: die Reichen und Berühmten.
Champagner, Kaviar und die Überquerung des Atlantiks in nur dreieinhalb Stunden lockten Sting, Elton John, Cindy Crawford und viele andere reiche und berühmte Persönlichkeiten an. Es war üblich, Geschäftsleute an einem Tag von NYC nach London und zurück reisen zu sehen. Dies gab der Concorde etwas Leben und von 1976 bis zu ihrer Pensionierung im Jahr 2003 beförderte die Concorde 2,5 Millionen Passagiere in 50.000 Flügen. Sie brachte zwei Nationen den Luxus des Fliegens und des Nationalstolzes. Aufgrund der hohen Betriebskosten wurde es jedoch allmählich unpraktisch. Und es war nicht unbesiegbar.
Im Juli 2000 stürzte der Air France-Flug 4590 kurz nach dem Start ab und tötete 113 Menschen. Ein Metallstreifen eines früheren Flugzeugs durchstieß das linke Hauptrad, und als es platzte, schleuderte es Splitter in den Treibstofftank. Der Treibstoff entzündete sich, das Flugzeug war funktionsunfähig und stürzte zwei Minuten nach dem Start ab. Die übrigen einsatzbereiten Concordes mussten bis zur Verstärkung ihrer Strukturen am Boden bleiben. Sie hielten ein Jahr und kosteten British Airways und Air France 150 Millionen Dollar.
Es flog zufällig am 11. September erneut und landete kurz vor den Angriffen. Es beförderte 100 Mitarbeiter von British Airways als Symbol seiner Rückkehr. Im November 2001 flog sie dann kommerziell. Aber die Luftfahrt hatte sich verändert und der First-Class-Markt brach zusammen. Aufgrund von Kostensenkungen und Sicherheitsbeschränkungen wollten die Fluggesellschaften nun noch mehr Geld sparen, was Concorde nicht gut konnte. Der Absturz schadete nur einem bereits geschwächten Ruf. Und nur zwei Jahre nach der Wiederinbetriebnahme stellten sowohl Air France als auch British Airways die Concorde in den Ruhestand, und das mit Überschall
Abgesehen von der Tragödie im Jahr 2000 war es ein sehr sicheres Flugzeug, bei dem es keinen weiteren Unfall gab, bei dem Menschen ums Leben kamen. Außerdem wurde die Concorde vor der Einführung der Computertechnik in der Flugzeugkonstruktion entworfen und gebaut. Warum gab es also keinen weiteren Überschalltransport?
Nun, es ist nicht einfach. Ein rentables SST muss über die Technologie verfügen, um den Schallknall zu verringern, mit Mach 2 fliegen, viele Passagiere befördern und über eine ausreichende Reichweite verfügen, um mehrere Strecken abzudecken. Aber wenn Ingenieure die Concorde schon vor Jahrzehnten erfunden haben, dann können sie das sicherlich in naher Zukunft tun. Wenn Sie also Ihr eigenes SST wollen, kopieren Sie einfach die Idee eines anderen. Das haben damals alle gemacht, und es schien zu funktionieren.
